Unidos por el coche eléctrico


Desde sus inicios, los coches han atraído una especulación desenfrenada. Como a Warren Buffett le gusta señalar, la mayoría de los inversores se quemaron: de los 2.000 fabricantes de coches que había a principios del s. XX, sólo tres sobrevivieron.Una vez más, los inversores están cautivados por los coches. Esta vez, por los vehículos eléctricos y autónomos. Sin embargo, al diferencia de hace 100 años, no hay 2.000 compañías por las que apostar. Algunos podían pensar en la matriz de Google, Alphabet, o en Apple, grupos tecnológicos para quienes los coches suponen únicamente un gran coste en investigación; otros, en cambio optarán por Tesla, el fabricante de coches eléctricos.
Pero aún no está claro que Tesla tenga el aguante de General Motors, y no que la corta vida de Winton Motor Carriage Company o alguna de las otras compañías del montón. Y aunque el mercado parece identificar a los fabricantes de coches tradicionales con el pasado, estos podrían adaptarse a un nuevo mercado.
Elon Musk, el consejero delegado de Tesla, es un orador persuasivo capaz de convencer a los accionistas para que aporten más dinero para fábricas y coches. Éstos ya han desembolsado más de 7.000 millones de dólares (6.116 millones de euros) desde la oferta pública de valores en 2010. Incluso analistas de Goldman Sachs, el suscriptor preferido de Tesla a la hora de vender acciones, creen ahora que nadie debería comprarlas: su precio objetivo de 180 dólares está casi un 50% por debajo de su nivel actual.
Con una valoración de 50.000 millones de dólares a pesar de la falta de beneficios, del flujo de caja negativo y del incuplimiento frecuente de los plazos de entrega, Tesla se presenta como un contrapunto convincente a las quejas de que los mercados están centrados en el corto plazo. La compañía ha perdido dinero cada año desde que salió a Bolsa en 2010, gastando casi 7.000 millones de dólares en el camino. Pese a las promesas de alcanzar un flujo de caja positivo, Tesla lo ha conseguido únicamente en cuatro de 34 trimestres.
Tesla sólo entregó 76.000 coches el año pasado. Analistas de Morgan Stanley creen que no sobrepasaría el millón hasta 2028. Toyota, Volkswagen y GM producen cada uno cerca de 10 millones de coches al año en un mercado global que vende 90 millones de unidades. En el caso del Model 3, su nuevo coche para el mercado de consumo con un precio de 35.000 dólares, Tesla ha dicho que producirá 5.000 coches a la semana en algún momento de 2017, alcanzando los 10.000 en 2018. Se entregaron 400.000 depósitos iniciales de 1.000 dólares, pero éstos son reembolsables y el coche aún no está en circulacion, aunque la compañía asegura que estarán preparados a tiempo. Con el fin de controlar la demanda, el propio Musk pidió a la gente que no lo compre.
Por tanto, habrá más competencia. GM demostró con el Chevy Bolt que es capaz de producir coches eléctricos con una autonomía -383km con un solo depósito y un precio similar al Model 3.

Más competencia

Si el estilo del Bolt no gusta, otras compañías como BMW, Daimler, Nissan y VW crearán modelos más atractivos en los próximos dos años. VW planea presentar 10 modelos nuevos para entonces y espera que los coches eléctricos representen entre el 20% y el 25% de las ventas en 2025. Honda quiere que dos tercios de sus vehículos funcionen parcialmente con electricidad para 2030, una meta que incluye híbridos como el Accord. Volvo quiere ir un paso más allá con el anuncio del final de los coches con motor de gasolina en 2019. Toyota también está reforzando sus modelos eléctricos.
Incluso si el Model 3 tiene éxito, es difícil imaginar que Tesla pueda alcanzar las ventas de los grandes fabricantes de coches, aunque está valorado como si fuese a conseguirlo. VW, GM y Toyota venden cada uno cerca de 10 millones de coches al año, y generan unos ingresos netos combinados de 34.000 millones de dólares. Tesla, que sufre pérdidas y posee menos del 1% del volumen de GM, superó a la compañía este año, convirtiéndose en el fabricante de coches estadounidense más valioso. Para justificar este valor de empresa hay que confiar en que Tesla pueda obtener una ventaja y explotarla en otras tecnologías, como las baterías o los coches autónomos. Las posibilidades de éxito de Tesla siguen pareciendo muy pequeñas.
Mientras Tesla se dispara, al resto de la industria se la trata como si estuviera gravemente enferma, con un múltiplo precio/beneficios entre los más bajos de los últimos 20 años. Los fabricantes de coches tradicionales no han inspirado confianza sobre su capacidad para adaptase a las nuevas tecnologías. Las dudas son comprensibles, ya que en 2009 GM y Chrysler estaban en quiebra. El escándalo por las emisiones que costó a VW y a otros fabricantes miles de millones de dólares estalló hace sólo dos años.
Los inversores creen en las futuras tecnologías para el automóvil, pero no en que los actuales fabricantes de coches se beneficien de ellas.
Sin embargo, el pesimismo en torno a estas compañías parece exagerado. El flujo de caja libre de Ford ronda los 13.000 millones de dólares, suficiente para recomprar todas sus debilitadas acciones en tres años. Los bajos tipos de interés han ayudado a prolongar un periodo de fuertes ventas. En el caso de EEUU, donde cayeron a 9 millones de unidades en 2009, se mantienen cerca de 17 millones anuales, aunque en la actualidad están descendiendo.

Incógnita sobre el futuro

Los cambios llegaran, pero es fundamental determinar el ritmo. La OPEP prevé que menos del 7% de los vehículos en circulación serán completamente eléctricos en 2040. El cártel de productores de petróleo también asume que el número de coches se duplicará en el futuro a 2.000 millones. Los especialistas en tecnología se burlan de estas predicciones, asegurando que habrá más coches eléctricos, autónomos y compartidos.
Sin embargo, incluso teniendo en cuenta las predicciones más extremas, aún habrá muchos coches de gasolina. Si los inversores siguen dando la espalda a esta industria, las compañías de capital riesgo deberían ser capaces de encontrar acuerdos baratos por compañías que generan liquidez.
Y si el cambio se produce más rápido, muchos fabricantes de coches deberían estar mejor protegidos que antes. Steve Rattner, el zar del automóvil durante la administración Obama, destaca lo rápido que han surgido las nuevas amenazas. “Jamás escuché las palabras ‘vehículo autónomo’ o ‘transporte compartido'”, declara en relación a la supervisión de la reestructuración de GM y Chrysler en 2009, pero señala que los fabricantes de coches están habituados a recortar costes, por lo que podrían operar con ventas anuales de 10 millones. Eso debería ayudar cuando el ciclo cambie.
Los más optimistas de Detroit incluso defienden que, cuando el mundo cambie, los fabricantes de coches prosperarán: habrá suculentos márgenes operativos por la gestión de flotas autónomas de taxis y autobuses o por ofrecer seguros. Ford prevé que obtendrá márgenes superiores al 20% con estos servicios.
Pocos respaldan estas estimaciones. Max Warburton, un analista de Bernstein, argumenta que “precisamente, ninguna de estas actividades genera márgenes del 20% para nadie, en ninguna parte”.
Es comprensible que estos beneficios puedan atraer a los fabricantes de coches, cuyos márgenes van del 2% de Ford al 8% de Daimler. Sin embargo, ¿por qué querrían titanes tecnológicos como Alphabet, con un margen operativo superior al 26%, fabricar coches? La colaboración parece un escenario más plausible. Las firmas tecnológicas podrían aportar la tecnología básica, principalmente el software, para coches autónomos, mientras los fabricantes de vehículos siguen con su negocio intensivo en capital y con bajos márgenes.
Waymo, la filial de coches autónomos de Alphabet, tiene un acuerdo con Fiat Chrysler, que suministra 600 monovolúmenes. Waymo también mantiene relaciones con Lyft, la aplicación que compite con Uber, y con Avis Budget. Se espera que para finales de este año se realicen viajes parcialmente autónomos.
La incógnita es Apple, que está trabajando en los coches y raramente incluye su software en el hardware de otra compañía. Si Tesla puede producir vehículos a gran escala, seguramente también podría hacerlo la compañía más rica del mundo.
Los fabricantes de coches tradicionales no se pueden relajar, pero no deben dar pasos imprudentes que puedan llevarles a la quiebra.

Fuente: Expansión